Hur kritiska delar av din motorcykelmotor är C

Eftersom motorer drivs av den kemiska energin hos ett bränsle som genereras under förbränning,
Dess komponenter utsätts för olika värmegrader.
Avgasventiler misslyckas inte längre ofta, men under extrema förhållanden kan de förlora
delar av deras huvuden eller bryts av där ventilstammen börjar blossa ut för att bilda
Ventilhuvud. Virvlande turbinblad sträcker sig gradvis på grund av hög temperaturkryp,
Så småningom skrapning mot icke -roterande motorelement. Aluminiumkolvkronor förlorar
styrka snabbt vid måttliga temperaturer och kan sjunka eller stansas igenom
förbränningstryck.
Som ett resultat krävs någon typ av kylning för att hålla motordelarnas temperaturer inom
räcker ut som deras material kan uthärda.

Kolv

Kolvar måste tåla förbränningstrycket under längre tid (som regel
av tummen kan topp förbränningstryck vid toppmomentet vara 100 gånger kompressionen
förhållande) såväl som de betydligt större tröghetskrafterna i kolven stoppar och börjar
Längst upp och botten Dead Center.
De ovannämnda spänningarna är höga, vilket driver trötthetsprocessen, där den gradvis
Omarrangemang av metallatomer under belastning kan så småningom leda till bildning av sprickor och
fel. Trötthet är starkt temperaturberoende, så desto varmare är de mest stressade delarna av
En kolvkörning, den snabbare trötthet utvecklas till misslyckande. Mer effektiv kolvkylning försenar
behandla.
När nästan alla motorcykelmotorer kyldes, kyldes kolvet främst
olycka:

Genom att ta kontakt med den kallare (du hoppas!) Cylinderväggen, särskilt genom
Kolvringar, som har den närmaste kontakten med väggen.
Genom ledning till oljan som naturligt cirkulerar inuti vevhuset när den skjuts
ur huvud- och con-rodlager.
Förvänta dig inte att luften i vevhuset ger mycket kolvkylning - olja är
Cirka 600 gånger tätare än luft!

När vätskekylning implementerades i de flesta motorcykelmotorer, andade kolvarna ett suck
av lättnad eftersom cylinderväggar stödda av flytande kylvätska förblev vid en lägre och mer
konsekvent temperatur. De går inte varmare på sommaren eller kallare på vintern.
När motorer pressades för att producera kraftförstärkning som har sålt så många nya motorcyklar,
Lättare kolvar var skyldiga att uppnå snabbare varvtal utan att avsevärt öka trögheten
spänningar på lager. Det innebar lättare, tunnare kolvar med mindre metall för att snabbt överföra
Värm till cylinderväggen. Lösningen har varit att installera kolvkylande oljedrålar vid
veva munnen och rikta dem upp längst ner i kolvkupolen. De flesta produktionsmotorer har bara en jet per kolv, men rasmotorer kan ha många, eller till och med "många" sådana strålar för att uppnå en mer konsekvent kolvtemperatur.

Cylinderhuvud

Förbränningskammarens "andra hälften" är cylinderhuvudet, som får samma
temperatur som kolven. Emellertid har experimentell studie visat att hälften av
Värme som kommer in i cylinderhuvudet passerar genom avgassportens väggar. Orsaken till
Detta är den höga hastigheten för avgaser, som påskyndar värmeöverföring från gas till metall.
Vissa människor är förvånade över detta, för den gamla tron ​​att ”gasen går igenom där
Så snabbt, det finns ingen tid för värmeöverföring ”har dött hårt.
Hög gashastighet främjar värmeöverföring eftersom den turbulenta och snabba värmen
tunnar betydligt det stillastående gasgränsskiktet, som har tappat energi på grund av många
Påverkan med ytan. Detta, tillsammans med turbulens och hastighet, säkerställer att varje
Fyrkantig millimeter av portytan är ständigt i kontakt med färska heta saker, medan du kyls
Gas bärs snabbt bort.

Det är därför avgasportarna på moderna motorer görs så korta som möjligt och av
Minsta möjliga diameter (minimera ytan).
De översta millimetrarna på cylinderborrningen, även om det inte är en del av huvudet, är intimt
ansluten. Exponering för förbränning, i kombination med kontakt med den heta kolven vid TDC, kan
äventyra oljefilmen på detta viktiga område (inte bara förlorar oljan viskositet, den kan också
avdunsta). Som ett resultat gör designers extra ansträngningar för att få kylvätska så nära det som möjligt.

Avgasventiler

Är inte både intag och avgaser utsatta för heta förbränningsgaser? De är dock
Avgasventiler värms intensivt av förbränningsgas med hög hastighet som lämnar cylindern,
Uppvärmning från båda sidor. Höga gashastigheter förbättrar värmeöverföringen.
Eftersom ventilhuvudet har en stor ytarea samlar det den största värmen; Men
Ventilsätet, på vilket den vanligtvis vilar två tredjedelar av tiden, är en del av huvudet, vilket är
Vanligtvis vätskekyld i modern tid. Denna kontakt hanterar majoriteten av de nödvändiga
Ventilkylning. Om du någonsin har arbetat på en motor eller sett en demonterad, kommer du att notera det
Avgasventilens sittplats är bredare än intaget. Detta görs för att öka
Mängden kontaktyta tillgänglig för att sända ventilvärme till sätet och cylindern
huvud.

Motorlager

I stället för de tyngre och mer trötthetsutsatta rullande elementlagren som används tidigare,
Moderna motorer använder enkla lager. Eftersom avståndet i vanliga lagringar mäts
I tusendels är volymen olja i dem mindre, och om den inte regelbundet levererades
Genom färsk, sval och filtrerad olja från oljepumpen skulle den snabbt överhettas, förlora viskositeten,
och misslyckas med att smörja.

Ventilståg

Ventiltågfriktion står endast för en mindre del av den totala motorfriktionen. Men
Trycket mellan kamloben och tappet är betydande. När den snurrande kamloben fyller
Avstånd till ventilen och börjar påskynda ventilen upp från sitt säte, oljefilmen
Mellan loben och tappet måste bära ventilens tröghet såväl som ventilens kraft
Vår (er). Moderna mönster har vanligtvis en ihålig kamaxel som är fylld med olja från
pump. Varje kamlob har ett borrat hål för att säkerställa att det och dess tappet levereras med
Tillräckligt med olja för smörjning och kylning ..